Autodromi/Motodromi d’Italia – 2: Monza

“…a milanesi e brianzoli, lasciati soli a decidere, l’enorme spazio verde del Parco Reale di Monza sembrò sprecato e si dettero da fare per riempirlo di cose più “concrete” e “produttive”, a partire dall’autodromo, collocato proprio nel centro, scelta fatale e devastante, un peccato contro la cultura ed il buon gusto, prima ancora che un errore di pianificazione” (ing. Marco Di Fidio, Servizio Parchi della Regione Lombardia, 1973) 

 

“…si succedettero disboscamenti di ampie e pregiate zone, le imponenti trasformazioni della sua struttura per la costruzione dell’autodromo […], l’inesorabile impoverimento del patrimonio architettonico, idrico, arboreo, agricolo, la perdita della visuale, l’incuria e la noncuranza per un monumento storico denso di memorie e di qualità paesaggistiche, scientifiche ed ambientali” (Prof. Arch. A. Maniglio Calcagno). 

 

Con queste due inquietanti citazioni – entrambe datate nei lontani anni ’70 del secolo scorso – iniziamo la strana e singolare storia dell’Autodromo di Monza, fatto sorgere nel 1922 all’interno del napoleonico Parco Reale, nella piena fase progressista dell’elogio e della fascinazione per la “macchina” che già da qualche lustro trovava ampia fortuna anche in ambito artistico e letterario, con le avanguardie ed il futurismo.

 

I sentimenti storici e politici di rottura col passato portarono in quegli anni all’alimentare questa volontà di progresso a tutti i costi, al di là dei sentimentalismi e delle romanticherie già viste con sospetto dall’incombente regime mussoliniano. Non era assolutamente un problema, anzi era un segno dei tempi, una dimostrazione di forza far sorgere il nuovo monumento alla Macchina all’interno, al centro del Parco Reale di Monza, ritenuto dalla allora classe dirigente quasi un’inutile orpello per la città brianzola: il futuro, lo sviluppo, il progresso erano rappresentati dall’automobile, dall’industria, dalla Macchina. E l’Autodromo Nazionale di Monza ne costituiva l’assoluta celebrazione.
 
Crediamo che l’esempio dell’Autodromo di Monza, e le polemiche che nel corso del ‘900 (ma anche – come avremo modo di vedere – ai nostri giorni) si sono succedute intorno alla sua particolare collocazione nel cuore verde della città, possano essere da monito per quanto sta per accadere (e speriamo vivamente non accada) a San Marco alle Paludi. Tanto più che proprio l’esempio dell’Autodromo monzese è stato sbandierato, come simbolo di positiva integrazione tra un impianto del genere e la Natura, da qualche poco informato assessore della attuale Amministrazione fermana.
Vedremo che in realtà tale integrazione non è mai realmente esistita. 
 
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Iniziamo con la storia del percorso (fonte Wikipedia):
 

La costruzione dell’autodromo fu decisa nel gennaio del 1922 dall’Automobile Club di Milano per commemorare il venticinquesimo anniversario dalla fondazione. Fu costituita la società SIAS (Società Incremento Automobilismo e Sport) a capitale privato e presieduta dal senatore Silvio Crespi. I lavori iniziarono il 15 maggio e in soli 110 giorni fu completato. Il primo giro completo di pista fu percorso il 28 luglio da Pietro Bordino e Felice Nazzaro su una Fiat 570.[1]

Si tratta del terzo circuito permanente realizzato al mondo, preceduto solo dalla pista americana di Indianapolis e da quella inglese di Brooklands, oggi non più esistente.

Il circuito, progettato dall’ingegner Arturo Mercanti, allora direttore dell’Automobile Club di Milano, dall’ingegner Alfredo Rosselli e dall’ingegner Piero Puricelli, era costituito da due anelli che potevano essere utilizzati insieme, alternando un giro dell’uno a un giro dell’altro (il rettilineo d’arrivo era in comune e, in questo caso, veniva diviso in due corsie), oppure separatamente: una pista stradale di 5.500 metri con sette curve, e un anello di alta velocità di forma ovale con curve sopraelevate, lungo 4.500 metri.

Nei primi anni il Gran Premio d’Italia si svolse sul circuito completo di 10 km; ma dopo il gravissimo incidente avvenuto nel 1928, nel quale il pilota Emilio Materassi perse il controllo dell’auto sul rettilineo d’arrivo e piombò in mezzo al pubblico assiepato a bordo pista uccidendo 20 spettatori e ferendone otre 40, vennero effettuate diverse variazioni al tracciato per ridurne la velocità. Nel 1939pavé, furono ribattezzate “curve del porfido”. La lunghezza del circuito diventò di 6.300 metri. fu rifatta gran parte della pista: l’anello di alta velocità fu demolito, e la pista stradale fu modificata spostando il rettilineo opposto ai box e rimodellando alcune curve. Le due curve che immettevano sul rettilineo d’arrivo, pavimentate in

Nel 1955 venne realizzato un nuovo anello di alta velocità, tuttora esistente anche se non viene più utilizzato per le competizioni, con curve sopraelevate in cemento armato a pendenza crescente verso l’esterno: la fascia esterna ha una pendenza dell’80%. Contemporaneamente fu di nuovo modificata la pista stradale: in particolare le due curve del porfido furono eliminate e sostituite da un’unica curva con sviluppo di 180 gradi, chiamata Parabolica per il suo tracciato a raggio crescente, molto simile ad un arco di parabola. Il circuito completo ritornava ad avere la lunghezza di 10 chilometri: stavolta 5.750 metri per la pista stradale e 4.250 per l’anello di alta velocità.

Nello stesso anno, durante una sessione di prove private, perse la vita il pilota Alberto Ascari: la dinamica dell’incidente, al quale non assistette alcun testimone, non è mai stata del tutto chiarita. La curva dove avvenne il fatale schianto, in precedenza chiamata curva del Vialone, fu ribattezzata curva Ascari in ricordo del campione scomparso.

Il Gran Premio d’Italia si svolse per l’ultima volta sul circuito completo nel 1961: dall’anno successivo si è sempre corso sulla sola pista stradale. L’anello di alta velocità, che nel 1957 e 1958 aveva ospitato anche una “500 miglia” corsa da piloti europei e americani, continuò per alcuni anni ancora ad essere utilizzato per gare di altre categorie, quindi fu abbandonato definitivamente. Tuttavia non è mai stato demolito e teoricamente sarebbe ancora percorribile (ma la pavimentazione delle curve sopraelevate col tempo si è molto rovinata).

Sempre nel 1961 vi fu l’incidente nel quale il pilota della Ferrari Wolfgang von Trips perse la vita insieme a dodici spettatori sul rettilineo in uscita dalla Parabolica. Questo è a tutt’oggi il più grave incidente mai avvenuto in una gara valida per il campionato mondiale di Formula 1. Un altro incidente degno di nota è quello in cui nel 1970 morì (durante le qualifiche del sabato) il pilota austriaco Jochen Rindt. Rindt era in quel momento in testa alla classifica e non fu più raggiunto da nessuno nelle gare successive, diventando così l’unico Campione del Mondo postumo nella storia del campionato di Formula 1.

Negli anni ’70, crescendo sempre più la velocità (nel Gran Premio del 1971 fu superata la media dei 240 km/h!) e con essa la pericolosità del tracciato, si resero necessari nuovi interventi per rallentare la pista: dapprima furono realizzate delle chicane1976 si costruirono tre varianti permanenti in altrettanti punti del tracciato (sul rettilineo dei box, alla curva della Roggia e alla curva Ascari). La lunghezza della pista aumentò lievemente e diventò di 5.800 metri. provvisorie, quindi nel

Ulteriori interventi per migliorare la sicurezza furono effettuati nel 1994, 1995 e 2000: con essi vennero rifatte la variante Goodyear (quella posta sul rettilineo dei box), quella della Roggia, la curva Grande e le due curve di Lesmo. Negli stessi anni furono anche costruiti nuovi box, più grandi e più moderni. Dopo le ultime modifiche la lunghezza del tracciato è oggi di 5.793 metri.

Come tutte le piste che hanno fatto la storia dell’automobilismo sportivo, anche quella di Monza ha purtroppo preteso il suo tributo di morti. Oltre ai già nominati Materassi, Ascari, von Trips e Rindt, tra i piloti d’auto hanno perso la vita Arcangeli, Campari, Borzacchini, Czaykowski, Peterson; tra i motociclisti Renzo Pasolini e Jarno Saarinen, vittime di uno scontro nel Gran Premio delle Nazioni del 1973.

 

Non sono mancate, come anticipavamo, le polemiche relative alla collocazione urbanistica dell’impianto (fonte: Wikipedia): 

Per il fatto di trovarsi all’interno di un parco, l’Autodromo presenta particolari problemi di impatto ambientale.

Già al tempo della sua costruzione, per intervento delle autorità competenti, il progetto originale, che prevedeva un circuito lungo circa 14 km, dovette essere scartato e sostituito da uno di minore impatto, lungo 10 km e che sfruttava alcune strade già esistenti.

In seguito si sono presentati gli stessi problemi in varie occasioni, quando è stato necessario apportare modifiche al tracciato. Ad esempio negli anni ’70, quando fu realizzata la variante Ascari, per l’opposizione di alcuni gruppi ambientalisti si dovette lasciare a bordo pista, in un punto molto pericoloso (all’esterno della prima curva della variante), una grossa quercia che solo dopo alcuni anni si poté finalmente abbattere.

Un’altra situazione simile si è verificata nel 1994 quando, a seguito degli incidenti mortali di Roland Ratzenberger e Ayrton Senna nel Gran Premio di Imola, la FIA e i piloti imposero un adeguamento delle misure di sicurezza in tutti i circuiti del mondiale di Formula 1. A Monza fu richiesto l’allestimento di ampi spazi di fuga all’esterno del Curvone (oggi curva Biassono) e delle due curve di Lesmo: i lavori, che comportavano l’abbattimento di oltre 500 alberi, furono però vietati dalla Sovrintendenza ai beni ambientali. Si rischiò seriamente la cancellazione del Gran Premio d’Italia, che avrebbe comportato in pratica la chiusura dell’Autodromo (gli incassi del Gran Premio infatti ne sono la principale fonte di finanziamento). La situazione venne sbloccata dall’intervento del presidente della Regione Lombardia, Roberto Formigoni: si realizzò un progetto di minore impatto, che a prezzo di alcune modifiche al tracciato (in particolare il restringimento della seconda curva di Lesmo è stato molto rimpianto dagli appassionati) riduceva il numero di alberi da tagliare a circa 100. A compensazione furono piantati nuovi alberi in altre zone del parco.

Un altro problema è quello del rumore, lamentato da alcuni residenti dei vicini paesi di Vedano al Lambro e Biassono: negli ultimi anni vi sono stati diversi ricorsi alla magistratura, con l’intento di imporre un limite alle emissioni sonore. Nel 2006 il magistrato, giudicando su uno di questi ricorsi, ha vietato la circolazione in pista a tutte le vetture a scarichi aperti: di nuovo, poiché questo comprende le auto di Formula 1 e di diverse altre categorie, questo provvedimento metteva a rischio l’esistenza dell’Autodromo. Anche in questo caso è intervenuta la Regione Lombardia, che ha approvato una legge regionale che deroga al divieto per un certo numero di giorni all’anno, sufficiente perché l’Autodromo continui a svolgere la sua normale attività. In realtà il problema del rumore non riguarda solo gli abitanti dei Comuni sopra indicati ma anche i tanti cittadini che frequentano il Parco.

 

Si è quindi visto come, proprio per la sua particolarissima e delicata collocazione nel tessuto urbano cittadino, e in particolare nel polmone verde di Monza, l’Autodromo Nazionale abbia costituito una sorta di ipertrofico compromesso tra le istanze di una indubbia e gloriosa tradizione sportiva e quelle della conservazione e tutela del patrimonio storico e civico, oltre che della qualità della vita per la città ospite. Entrambe le istanze (sopratutto la seconda) non sono mai state nemmeno sufficientemente soddisfatte, tanto che la struttura, ancora oggi, costituisce per i cittadini una sorta di ingombrante “carie urbana”.

Detto tra parentesi, la collocazione della struttura all’interno di un parco e del suo fitto bosco (ancora per poco, date le sempre più frequenti malattie cui sono esposti gli esemplari vegetali), nulla ha comportato in termini di mitigazione del rumore verso l’edificato che lo circonda, come comprovato dalle innumerevoli denunce (e sentenze) a carico della gestione per inquinamento acustico.

 

Si noti che l’impianto, a differenza delle altre strutture presenti in Italia –  è sempre rimasto di proprietà pubblica, e ancora gestito società SIAS (Società Incremento Automobilismo e Sport). Un ulteriore polemica è sorta nelle scorse settimane proprio per il rinnovo della concessione alla SIAS.

 

Le strutture accessorie dell’impianto sono ridotte all’osso, e comprendono:
  • Ristorante
  • Self-service
  • 2 bar
  • Sportello bancario (aperto durante le principali manifestazioni)
  • Ufficio informazioni (aperto durante il Gran Premio d’Italia)
  • Negozio di abbigliamento sportivo ed accessori
  • Negozio di abbigliamento ed accessori tecnici
  • Libreria specializzata in auto-motociclismo e souvenir
La struttura comprende anche interessanti elementi architettonici ed ingegneristici, come la torre dei cronisti, una sorta di torretta di avvistamento costruita negli anni ’30 del novecento, alta 14 metri al massimo e con dimensioni di base  di circa 8 x 9 metri (dimensioni che, prossimamente, proveremo a confrontare con quelle dell’omologa torre di controllo del Motodromo di San Marco) e le mitiche curve sopraelevate della pista ad alta velocità.
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La torre dei cronisti 
 
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Le curve paraboliche della pista sopraelevata 
 
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L’inserimento del circuito nel Parco Reale di Monza 
 
 

 
 
 
 


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Autodromi/Motodromi d’Italia – 2: Monzaultima modifica: 2008-01-22T00:25:00+00:00da admin
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